本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：袁英杰
“如果政府过于僵化地规定消费者应该购买什么产品，市场就会萎缩。”
这是在F1摩纳哥大奖赛后，梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松与法拉利CEO贝内德托·维尼亚共同的表述。
F1在2026赛季选择了激进的修改，引发了车队与车手的抗议，大幅增加电力驱动让比赛变得“无聊”。
当然这样的变化不止是在赛场上，在整个欧洲汽车市场上也同样存在，激进的电动化战略让欧洲车企蒙受了巨大的损失，裁员和营收下滑成为了欧洲车企的常态，战略紧缩的背后是欧盟“禁染令”的步步紧逼。
但是，现实却是欧洲市场的电动化程度远落后于中国市场，欧盟不得不用关税等贸易保护主义来减缓中国新能源汽车在欧洲发展的速度。
然而，仅靠行政命令是无法对抗市场大势的，2026年以来，欧洲市场正在成为中国汽车出海的重要市场，比亚迪在英国市场达成10万辆销量，国产新能源汽车在欧洲的占比不断增大。
当狼真的来了，欧洲车企才明白一条成熟的路线早已在东方市场验证过，并开始转型。
128亿美元的教训
2026年4月，福特正式宣布解散其独立运营的电动汽车事业部Model e，将其整合进新的“产品创造与产业化事业部”。
进行了多年的纯电项目就这样结束了，福特激进的纯电替代就这样成为时代的眼泪。
战略调整的背后，是福特难以承受的巨额亏损，2021年至2024年，福特电动车部门分别亏损9亿、21亿、47亿和51亿美元，2025年全年亏损仍高达48亿美元。2021至2025年累计亏损超128亿美元。
为了“止血”，福特在2026年出，计提了约195亿美元的特殊项目费用，在财务上为激进的项目决策买单。
在战略层面，福特放弃了将纯电作为唯一解药的技术路线。将目标调整为，到2030年，混动、增程与纯电车型全球销量占比提升至约50%，下一代F-150 Lightning从纯电架构转向增程，三排座纯电SUV项目被取消但保留增程版规划。
福特CEO吉姆·法利明确表示，如今真正对标研究的对象是比亚迪。
最新的消息是，福特已经在开发面向欧洲市场的专属Bronco版本，同时计划推出多款增程、插混和传统混动车型。
福特欧洲负责人吉姆·鲍姆比克表示，增程式车型“可以给本地市场带来根本性变化”。
看到这点，是不是感到有点不可思议，Bronco增程版早已经在中国市场上市，而且只需要20万元出头，福特这是把欧洲市场当做了新的出海地。
当然福特并不是孤军奋战，有消息称，福特和雷诺将会进一步深化合作，不排除与雷诺共同开发增程系统。
雷诺虽然退出了中国市场，但是对于中国技术和中国研发却从来没有放弃。
雷诺与吉利共同组建的合资公司浩思动力(Horse Powertrain)，专注于传统燃油、混合动力和氢能动力系统开发。目前浩思动力，在全球拥有17座工厂和5个研发中心，年产能可达500万套动力系统。
雷诺CEO弗朗索瓦·普罗沃表示，旗下增程车型的纯电续航最高可达200公里，增程系统尤其适合大型车辆。对于大型车辆来说，使用插混动力或增程器非常合理。
雷诺计划到2030年推出12款全新车型，覆盖B级至D级市场，提供纯电、四驱电动、增程式电动三套技术方案。增程式版本综合续航可达1400公里，纯电版续航最高750公里。
纯电续航200公里以上的增程车型，看起来又和国内很多车型的动力配置高度相似，中国的新能源技术正在以各种方式成为欧洲车企的选择。
转型增程和混动，是雷诺在2025年市场学到的经验，2025年雷诺品牌混动车型销量达28.7万辆，同比增长17.0%，占品牌乘用车销量的38.4%。在市场普遍下滑的背景下，雷诺靠着混动实现了逆风翻盘。
可以说，福特和雷诺已经从市场上学到了看似落后的增程技术，是电动化进程中不可或缺的过渡段，虽然代价对于福特来说有一些大。
东方经验
对于欧洲市场来说，消费者并不是不支持电动化和新能源的发展，而是欧洲车企并没有了解市场的真是需求，总是提供一些不合实际的产品，从市场潜力来说，欧洲消费者的购买力要远超其他市场。
举例来说，2025年比亚迪欧洲销量同比增长268%，达18.8万辆；2026年第一季度市场份额从3.2%跃升至5.4%，首次挤入销量前五，超越宝马、奥迪、奔驰等本土品牌。
这背后是比亚迪在中国市场早已经跑通的产品逻辑，比亚迪在欧洲主推的纯电车型都是像海豚和元PLUS这样的小型车，价格和尺寸上更符合欧洲市场的需求。
2026年6月比亚迪推出了首款专为欧洲市场定制的插混车型海豚G DM-i，纯电续航40-105公里，起售价在23990欧元至28990欧元之间，约合人民币20万元，同时为了降低物流与关税成本，这款车型将在匈牙利塞格德工厂本地化生产。
国内市场当然是没有海豚DM-i版本的，但类比相似车型，国内秦PLUS DM-i只要7.98万元，在欧洲制造确实成本更高，但远没有欧洲车企那样成本难以控制。
从财报上来看，比亚迪并没有因为在欧洲制造而亏钱或者少赚前，数据显示比亚迪2025年的海外市场单车毛利约为5.8万元人民币，是国内的2.5倍，而这还是在欧盟加征高额关税之后。
可以说真正影响欧洲汽车发展的正是欧盟所指定的不合理的政策所导致的，但即使是关税政策，依然难以对抗市场的风向。
从中国的新能源市场来看，从燃油车到电动车之间必然存在着漫长的过渡周期，这种过渡时期靠政策是难以逆转的。
2025年，多数的新能源车企都转向了增程车型的研发，甚至连大众汽车也不得不向中国市场作出妥协，纯电和增程并进成为了市场的主流选择。
但是进入2026年，可以看到增程和混动车型的销量明显下滑，2026年5月，中国增程车型批发销量仅9.5万辆，同比大跌24.9%，创下近五年最大单月跌幅。
2026年1-5月，增程车型累计销量同比下跌28.9%，仅占新能源总销量的9.3%。
新能源汽车增速整体放缓的同时，纯电车型的增速已经远超新能源平均水平，在今年前5个月中，纯电车型在新能源汽车中的销量占比已经升至65.7%，成为绝对的主流。
这背后，是市场发展的必然，在新能源发展初期，补能设施不够完善，消费者长期存在补能焦虑，增程和插混车型能够很好的缓解补能焦虑，随着国内补能设施的完善，消费者意识到，与其为1%不到的情况买单，不如直接选择纯电。
从基础条件上来看，欧盟远没有达到补能便捷这一标准，截至2025年底，欧洲32个市场共有约123万个公共充电桩。欧盟实际充电桩数量仅约91万个，仅为欧盟委员会目标350万个的四分之一左右。而且欧盟公共充电桩的70%都集中在德国、法国和荷兰三国，分布极不均衡。
对比中国市场，截止2026年4月底，中国大陆地区充电桩数量已经达到2195.5万个，其中公共充电桩数量490.7万个，大功率超充站超过1.2万座。98%的高速公共服务区实现了充电覆盖，更在19个省份实现了“乡乡全覆盖”。
正如福特欧洲负责人吉姆·鲍姆比克所讲，欧洲必须更积极推广插混和增程车型充电设施才能真正说服消费者。
福特与雷诺转向增程和插混车型的战略调整，标志着欧洲汽车产业正从“纯电唯一论”转向“多元动力并行”的务实路线。这背后是针对欧洲市场充电设施滞后、消费者接受度低、政策被迫妥协等结构性困境所作出的改变。
也意味着全球新能源汽车市场将进入一个更加复杂、多元但充满活力的新阶段，更加灵活和务实动力模式，将满足不同地区、不同用户群体的多样化需求。
就是不知道当欧洲市场上增程车型满大街跑时，大众汽车CEO托马斯·谢弗会作何感想。