本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：黄云杰
这场被外媒称为“史诗级重组”的变革，撕开的不仅是大众的伤口，更是整个传统汽车产业在时代转折点上的集体焦虑。
几年前，面对智能化电动化的时代浪潮，大众开始了一系列的变革和转型，有人说，这是大象的转身，还有人说，大象翩翩起舞。哪知道，几年过去，还是那只大象，没什么进展干脆席地而坐。
据德国《经理人杂志》26日报道，据德国《经理人杂志》报道，大众汽车CEO奥利弗·布鲁姆计划在未来几年内于全球范围内裁减多达10万个岗位，这比之前计划的5万个裁员目标整整翻了一倍。
与此同时，还要同步关闭汉诺威、茨维考、埃姆登3座大众品牌德国工厂，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂。
奥利弗·布鲁姆表示，目前已有约2.8万名员工自愿离职，德国各生产基地工厂成本去年已下降20%以上。在产能方面，大众汽车将全球年产能目标从1200万辆下调至900万辆。
德国媒体评论大众的这次调整，将成为大众集团89年历史上规模最大的组织变革，也可能是汽车工业历史上规模最大的一次重组。
目前我们看到的就是关闭工厂、裁员，但以集团的体量来看，出售几个品牌也无可厚非。
两个月前，4月24日，保时捷正式宣布，已签署协议出售其持有的全部布加迪股份，包括直接和间接持股，大概是10亿欧元，折合人民币的话，是70亿元人民币。这也意味着，大众汽车集团自1998年收购布加迪以来，首次完全退出对这个顶级超跑品牌的所有权。
无论怎么样，大众这次一场88年来最激进的重组都在证明，时代浪潮前，没有谁独善其身。
跌落神坛
很少有人记得，2019年的大众曾站在巅峰。
那一年，它以1097万辆的全球销量力压丰田，时隔四年重夺全球销冠；营业利润达193亿欧元，创下历史新高。彼时的大众CEO迪斯在财报会上意气风发：“我们将用三年时间，成为全球电动化领域的领导者。”
七年过去，现实给了大众一记响亮的耳光，迪斯本人也黯淡离场。
2025年财报显示，大众营业利润暴跌至89亿欧元，较2019年腰斩；纯电车型全球销量仅78万辆，不足特斯拉的三分之一，甚至被比亚迪甩出一个身位。更刺眼的是，大众在中国市场的新能源份额从2021年的15%滑落到2025年的6.8%，在电动化赛道上步履蹒跚。
在此之前，为了追赶电动化，大众砸下超350亿欧元打造MEB纯电平台，又斥资200亿欧元成立软件子公司CARIAD。但CARIAD成了“吞金兽”，2025年亏损达32亿欧元，其研发的车载系统因频繁卡顿、功能缺失，被用户调侃为“40万的车，装着400块的平板”。
在中国市场甚至安徽大众还是用的小鹏的系统，一汽-大众、上汽大众两家合资公司在智驾上选择了卓驭（大疆）的方案。
上千亿的资金目前看来是打了水漂，丝毫没有发挥作用，这也侧面证明以电动化智能化为代表的新一轮的信息技术革命有且只有可能在中国落地。
另一方面，燃油车基本盘滑坡也让大众有些力不从心。
大众的利润支柱长期依赖燃油车，尤其是在中国市场。但2025年中国燃油车销量同比下滑28%，为保住份额，大众被迫降价促销，朗逸终端优惠达4万元，单车利润从2019年的1.8万元跌至0.6万元。
燃油车赚的钱，始终填不满电动化的无底洞。
对于大众而言，这一次的裁员恐怕也没那么简单。
在消息曝出的第一时间，大众汽车集团股价下跌3.4%，创近20年新低，反映出投资者对集团未来前景的深切忧虑。
上一次大众汽车股价低成这样还是在08年的金融海啸期间。
作为德国工业的象征，大众的工会力量强大。2023年，大众曾想关闭埃姆登工厂的燃油车生产线，遭到工会抵制，罢工持续12天，直接损失超15亿欧元。这次有十万人需要被裁，又四座工厂需要关闭，工会会让大众称心如意吗？
今年4月底，奥博穆就公开表态说正在为欧洲闲置工厂寻找替代方案，其中就包括允许中国合作伙伴利用闲置产能。
这番话被外媒广泛解读为大众向中国车企打开大门的信号。紧接着5月13号，小鹏汽车东北欧区负责人程晓光证实，小鹏正在与大众以及其他车企洽谈收购或租赁欧洲闲置工厂。
这事一传开，德国舆论场立刻炸了，大众的工厂要卖给中国人？工会能忍这个？果然一个星期之后，奥博穆就在员工大会上把这扇门给焊死了。
但在这一次更为激进的裁员关厂的改革出台后，说不定租给中国公司也将成为一个公会可以接受的方案。
鲁迅早就说过，一个漆黑的房子里，想要开一扇窗，别人是不同意的，但如果你说想要把房顶凿开，此时别人就同意你开窗了。
大众目前的现状也是如此。
山寺桃花始盛开
从整个德国甚至整个欧洲来看看，大众的裁员计划，不是孤例，而是全球汽车业“大洗牌”的缩影。
宝马计划到2026年底将全球员工规模缩减最多5%，相当于约7700个岗位。福特宣布2027年前在欧洲裁员4000人，关闭科隆工厂的部分生产线；Stellantis集团计划在意大利裁员2000人，将部分燃油车产能转移至中国。
博世预计至2030年底累计裁撤2.2万个岗位，采埃孚计划到2028年底在德国裁减1.1万至1.4万个岗位，大陆集团计划在2026年年底前再裁减约3000个工作岗位，这些岗位集中在研发部门，其中德国本土岗位占比将低于一半。
欧洲汽车零部件供应商协会数据显示，2024～2025年，欧洲汽车零部件行业累计官宣裁员达10.4万人，远超疫情最严重的2020-2021年的5.37万人。
德国汽车工业协会今年5月发布的一篇声明显示，德国汽车工业就业危机比预想的更为严峻。
到2035年，面临流失风险的就业岗位高达22.5万个就业岗位，比此前2019年测算多出约3.5万个。这22.5万个岗位缺口里，2019至2025年间已有10万个岗位彻底消失。
在燃油车时代，核心竞争力是发动机、变速箱等机械硬件，大众凭借EA888发动机、DSG变速箱的技术壁垒，能轻松占据市场。但到了电动化时代，核心竞争力变成了电池、电机、电控，以及更关键的软件系统。
在这些领域，传统车企并无优势，一边是研发进度缓慢，一边又严重依赖采购，成本高居不下。生产方式的变革，也让传统工厂成了包袱。
燃油车有上万个零部件，需要复杂的供应链和庞大的装配线，大众在全球有超过100家工厂，在过去式是其规模化生产的巨大优势。
但电动车零部件数量减少40%，比如特斯拉的超级工厂用机器人实现95%自动化，产能是传统工厂的3倍，人力成本却降低70%。这意味着，大众现有的工厂和工人，很多都成了负担。在工会的压力下，想要裁撤还不是那么容易。
事实上，汽车产业的电动化智能化变革早几年前就开始了，但对于这些传统巨头的影响在今年才真正显示出威力。
过去几年，合资品牌在中国市场的滑坡就已经看到了苗头，但受限于全球市场的开拓难度，中国企业在国际舞台上一直没有得到很好的施展空间，直到近两年出海逐渐打开局面，才开始真正陷入传统车企腹地。
2025年全球汽车销量约8500万辆，与2019年持平，但新能源占比已达35%。这意味着，燃油车市场每年减少近千万辆，而新能源市场的增量，几乎被特斯拉、比亚迪等新势力和中国品牌瓜分。
2025年中国汽车出口量达1200万辆，首次超越日本成为全球第一，其中新能源占比70%。比亚迪在欧洲建厂，蔚来进入德国市场，理想的增程式车型在东南亚供不应求。
当大众在欧洲关闭工厂时，中国车企正在墨西哥、匈牙利、泰国加速布局，填补传统巨头留下的空白。这种此消彼长，标志着全球汽车产业的权力中心，正在从欧美向中国转移。
百年前，大众用甲壳虫开启了汽车大众化的时代；今天，大众用十万裁员的剜心之痛，试图在电动化时代活下去。
这场史诗级重组能否成功？没人能给出答案。但可以肯定的是，当变革的滔天巨浪拍打过来，即使是大众这样的巨轮也不可幸免。