本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：roomy，原文标题：《一周股评｜汽车股跌半年，“车企不想看，股民不敢看”》
评一周车股，察百态车市。
2026年已经过半之多，对着汽车股，市场频频问出一个问题，“汽车股，何时才能渡劫成功？”
如今中国汽车股，正在经历一场集体“雪崩”，从整车制造到零部件、从经销商到智能出行的每一个角落，都是情绪低落。
6月更是上半年跌势最惨烈的月份，117家汽车业上市公司，平均股价大跌12.63%，港股新能源汽车板块累计下跌23.78%。大部分车企估值处于过去18个月的低位区间，市场正在消化前期“电动化溢价”阶段的泡沫。
具体来看，赛力斯港股跌61.09%、A股跌55.13%，江淮汽车跌54.28%，小米集团港股跌34.25%，长安汽车跌41.91%，长城汽车A股跌42.81%……车企没眼看，股民不敢看。
6月初，比亚迪股东大会现场，一位股民向董事长王传福表示，“自己满仓比亚迪一只股票，已被套约26%；同期沪指上涨约30%，若买宁德时代则可上涨约76%。”而且，有技术、有出海，也有利润的比亚迪，已属相对抗跌的。
7月中旬，汽车股再次经历集体调整，A股汽车整车板块上半年累计下跌超25%。
跌幅的背后，是资本市场对汽车股的定价逻辑从“规模信仰”转向“造血能力”。市场正重新拿起“自由现金流”这把硬尺子，给同样、甚至更好的基本面重新定价。
如今，在内卷之下，汽车行业被推入了“越卖越亏”的窘境。为什么销量高不一定换来股价涨？每多卖一辆车都要付出更大折扣、更高营销费用、更重资本开支。
数据显示，现在整个市场当中，新能源乘用车平均的车龄1.8年，1到3年车龄车辆占比是达到90%。车子更新太快，残值崩的比雪崩还快，高频上新催生了严重的同质化内卷与盈利危机。车企都陷入了“怕掉队、怕淘汰、怕份额流失”的焦虑里。
乘联会数据显示，6月乘用车零售160.2万辆，同比下降23.2%。终端需求明显疲软，消费动力严重不足，行业价格战从“清库存”演变为“保命”，将出口作为转型关键，内冷外热四个字，就是上半年的底色。
中汽协副秘书长陈士华表示，“今年上半年，车市销量主要靠出口来拉动。”比亚迪、奇瑞、吉利、长安等头部自主品牌无一例外地将海外市场当作对冲国内缩量的核心手段。
中国汽车出海的下一阶段竞争，将不再是简单的成本与贸易政策博弈，而是全球资源整合效率、本地化运营深度与技术标准影响力的综合较量。不过，就目前销量结构来看，出口爆发和内销疲软间的结构性失衡，也会加重投资者对车企持续盈利能力的担忧。
再加上，车企密集上新，大量定位重叠的低效车型分摊了研发与供应链资源，导致规模效应不足。智能化研发、渠道建设及营销成本持续高企，进一步侵蚀里利润。
当然，资本市场看中造血能力，掌握智驾全栈自研、拥有持续软件迭代能力的车企仍然有机会享受成长溢价。资本市场转而为产品、品牌、服务、供应链、组织、财务的全链条能力定价。
如今的车市，已经勾勒出一条明显的曲线。从百花齐放到格局重塑再到头部通吃，淘汰赛进入了最残酷的赛段。
在这场存量博弈里，合资品牌的日子最难过。6月主流合资品牌零售33万辆，同比下降34%。同期中国品牌乘用车市场份额达75.5%，创近三年新高。大多数车企在上半年的年度目标完成率都低于50%，包括比亚迪、吉利、长安、奇瑞等。
李斌说，“中国汽车行业全面进入存量替换周期，这是行业成熟的正常表现。”这种成熟，让车市感到疼痛。多家机构预测，2026年下半年将是品牌退赛高发期，缺乏核心技术、资金链紧张或用户认知模糊的车企将率先出局。
乘联分会秘书长崔东树判断，7月将成为车市规则重构的分水岭。新能源汽车安全强制国标落地，叠加2027年混动车型车船税免税政策退出，市场竞争逻辑已经改写。
车企比拼的重心，已经从过去拼速度、拼低价、拼单品热度，转向拼核心自研技术、拼产品矩阵布局、拼智能化落地能力与长期盈利体系。今年的新车型，已经把800V快充平台、高算力芯片和高阶辅助驾驶作为重点配置，技术壁垒一旦建立，就是最深的护城河。
分析师认为，在新能源和海外两条主线上同时发力的车企，下行周期中依然可以找到增长空间。依靠低价和简单配置堆积吸引消费者的品牌，正在逐渐失去竞争力，甚至被淘汰。
行业洗牌，在加速。
包括李斌、何小鹏、余承东都曾表态，认为中国汽车行业会在5到10年内快速收缩，最终只剩下“5到10家品牌”。
故事很快，却又很长，谁能最后留在牌桌上，20206年下半年至关重要。
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