本文来自微信公众号： 云见 Insight ，编辑：王海璐，作者：云见 Insight，原文标题：《中国车市最惨半年：国内跌 21%，出口补了半条命》
上半年三成销量来自海外。
今年上半年，中国汽车市场仿佛被劈成两个平行世界。
一边，内需疲软：国内销量仅992.1万辆，同比大跌21.1%。另一边，海外狂飙：整车出口509.6万辆，同比猛增65.3%；6月单月出口首破百万辆大关；上半年的累计出口金额达918亿美元，同比暴涨54%。
出口量已超过国内销量的一半。“出海”不再是少数企业的战略选择，而正在成为整个行业穿越内需寒冬的必答题。
内需跌两成，出口补回来
中汽协数据显示，2026年上半年中国汽车总销量1501.7万辆，同比下降4.1%。其中国内销量仅992.1万辆，同比大跌21.1%，靠出口大幅对冲才勉强压低整体跌幅。
21.1%的降幅，是中国家庭汽车普及以来最严重的下滑，甚至超过2020上半年疫情冲击时的16.9%。更重要的是，不仅燃油车同比跌去27.8%，新能源车也罕见下跌13.4%。
内需失速，海外市场担起增长主引擎。上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%；出口销量占比从去年同期的19.7%跃升至33.9%。平均每卖出三辆汽车，就有一辆销往海外。这一数字还仅仅涵盖整车及KD组装出口，未纳入中国车企在海外本地化生产的销量。
海外市场的利润也普遍优于国内。乘联会数据显示，2026年1—5月，汽车行业收入同比微增1.4%，成本增长2.3%，利润却下降20%，销售利润率跌至3.4%。反观海外，利润空间更为可观。国信证券在今年4月的一份研报中预计，自主乘用车海外单车利润平均为国内的3至4倍；随着海外销量占比提高，2026年乘用车板块可能进入海外利润主导阶段。
去年的股东大会上，比亚迪董事长王传福直言：“海外市场价格较为稳定，对公司盈利帮助较大。”
左右滑动查看更多
电车出海，首次超过油车
上半年，新能源车在出口中的占比快速攀升，历史性地超越燃油车。
乘联会数据显示，今年4月新能源乘用车出口40.6万辆，占乘用车出口总量的52.7%，首次超过燃油乘用车的约36万辆。6月，这一趋势从乘用车扩大至整体汽车出口——中汽协数据显示，6月新能源汽车出口52.3万辆，占整体出口50.4%，首次超过燃油车的51.4万辆。
虽然上半年累计新能源车出口235.5万辆，仍略逊于燃油车的274.1万辆，但从增速看，下半年反超已成定局。上半年新能源车出口增速约120%，远超燃油车的35.5%。
增量对比更为直观：上半年汽车出口同比增加约201.3万辆，其中新能源贡献约129.5万辆——贡献了64.3%的出口增量，传统燃料增加约71.8万辆。
不同于国内市场，燃油车销量逐年下跌。在海外市场，中国产燃油车仍然具备市场竞争力。俄罗斯、中亚、中东、非洲和拉美市场对燃油SUV、皮卡和商用车需求依然旺盛，奇瑞、长城、长安和上汽继续借此扩大出口。上半年传统燃料汽车出口增长35.5%，相比2025年同期明显反弹。
插混国内失速，海外狂奔
国内插混（含增程）市场在三年高增长后骤然降温。海外却截然相反。
2022年至2024年，插混市场维持80%以上增速。但去年起增速已低于纯电，今年上半年分化加剧。乘联会数据显示，上半年狭义插混和增程乘用车销量分别为115.5万辆、43.9万辆，同比分别下滑27.6%、19.4%，降幅远超纯电的6.6%。
海外却是另一番景象。上半年插混出口92.2万辆，同比增长约1.4倍，占新能源出口量的39.2%；纯电出口143.3万辆，同比增长约1.1倍。作为对比，2023年全年插混出口仅10.1万辆，占新能源出口比例不过8.4%。
插混在海外走红并不意外。大多数新兴市场，公共充电设施的覆盖率和稳定性远不及中国，插混既能以电机降低通勤成本，又能在长途出行时保持加油的便利性，比纯电更容易切入以燃油车为主导的市场。
另一关键推手是关税。欧盟自2024年10月起对中国产纯电动车加征7.8%至35.3%的反补贴税，叠加10%基础进口关税，综合税率最高达45.3%；而插混被豁免，主要适用10%的基础关税。这直接推动中国车企向欧洲加速投放插混车型。
根据市场研究机构Dataforce，2025年中国插混在欧洲31个市场的注册量从约2.35万辆飙至17.52万辆，同比增长645%。2026年一季度，对欧出口插混10.6万辆，同比增长152.4%。
不过，政策红利窗口可能只是阶段性的。路透社报道称，欧盟正准备对中国产插混车型加征反补贴税，涉及比亚迪、奇瑞、上汽等企业，实施时间暂未确定。
对纯电动车，欧盟还在尝试用最低进口价格替代部分关税。即车企承诺以不低于核定价格出口、限制进口数量并在欧投资后，可以申请免缴纯电动车反补贴税。这套机制从今年1月开放申请，目前只有大众安徽生产的CUPRA Tavascan车型获批。
增长，依赖海外市场
对于出海头部车企而言，海外市场已经不是第二曲线，而是增长的主要动力。
奇瑞出口销量占总销量近七成。上半年出口93.9万辆，同比增长约71.4%，稳居中国车企出口第一。过去两年，俄罗斯市场红利见顶，奇瑞增速一度放缓至20%上下。今年上半年重回高速增长，关键是产品结构向新能源切换。上半年奇瑞新能源乘用车出口29.03万辆，同比增长约164.9%，占出口总量近三成。
比亚迪的海外销量占四成。过去三年，比亚迪在海外狂飙突进。2022年出口尚不足5.6万辆，2025年已增至105万辆，三年翻近20倍，成为中国车企出海的第二名。今年上半年，在百万辆基盘之上，比亚迪继续维持约67.8%的高增速，出口约79.2万辆车。2026年海外销量目标150万辆，上半年已超额完成过半。
通过将产能和产品投向欧洲、拉美、东南亚，比亚迪有效缓冲了国内压力。按公司披露口径，比亚迪上半年国内销量约101.9万辆，同比下降39.2%；海外销量占比升至43.6%，已经成为第二个基本盘。
吉利汽车上半年的销量仅增长了约1%，国内下降了约22.6%，出口刚好接住。上半年吉利汽车出口了47.4万辆车，超越了长安，位列奇瑞、比亚迪、上汽之后的第四名。2026年，吉利的目标是出口75万辆车，上半年已完成目标的约63%。
不同于比亚迪全系新能源，吉利去年出口的42万辆车中，新能源占比不足30%。今年，出海产品及产能全面向新能源倾斜——印尼工厂优先生产新能源车，哈萨克斯坦工厂从纯燃油转向燃油与新能源双线生产。效果立竿见影：上半年吉利出口中新能源占比跃升至58%，新增销量主要来自新能源。
特斯拉的上海工厂是其全球产能基地。上海工厂的年产能超过95万辆，而上半年国内销量仅23.9万辆，超出的近半产能被用于出口。
去年上半年，Model Y产线切换拉低了上半年的销量数据。随着产线恢复，Model Y L开始出口至日韩、澳大利亚、泰国等亚太市场，特斯拉的出口量也随之大涨。中汽协数据显示，今年上半年特斯拉上海工厂出口22.9万辆，同比增长126.6%，超过2025年全年出口量（22.6万）。上半年出口排名也从去年的第十跃升到今年第七，超过东风、北汽、一汽。
除了传统车企，一些新势力在海外市场的布局也发展迅速。其中，零跑以9.6万辆出口销量，首次跻身乘联会狭义出口销量排行榜前十。小鹏上半年出口了3万余辆，今年的目标是较去年翻倍，出口9万辆。
本地化深水区：海外工厂陆续投产
出口销量的爆发只是表象。更深层的变化发生在制造端——关税壁垒层层加码之下，越来越多车企不再满足于把整车运往海外，而是直接在当地建厂。
比亚迪的策略是分层推进。在政策友好、体量足够大的市场，优先选择全资建厂，将冲压、焊装、涂装、总装四大工艺整套落地，如2024年投产的泰国工厂，以及面向欧洲的匈牙利工厂。在新兴市场，比亚迪以较轻的CKD散件组装模式切入，如今年6月投产的印尼工厂、计划今年下半年投产的马来西亚工厂。巴西工厂2025年投产时也是CKD模式，但2026下半年逐步落地了完整制造体系。唯一的例外是乌兹别克斯坦，比亚迪选择了与本地强势车企UzAuto合资建厂。（详见云见Insight《比亚迪穿过出海“窄门”》）
吉利在成熟市场更倾向于通过股权合作快速获取产能。收购马来西亚宝腾（Proton）49.9%股权后，旗下Hicom工厂和丹绒马林工厂成为吉利在右舵车市场的重要基地。在新兴市场，如白俄罗斯、埃及及非洲多个市场，吉利与比亚迪一样以CKD散件组装方式铺开。在越南，吉利与本地企业Tasco合资建厂，并在销售环节深度绑定。
更早出海的奇瑞在新兴市场多采用CKD模式。在欧洲，奇瑞与西班牙本土品牌Ebro达成合作，奇瑞持股40%，共同运营日产位于西班牙的工厂，并基于奇瑞的平台和零部件生产Ebro品牌车型，类似“贴牌”模式。奇瑞还计划在该工厂投产自有品牌Omoda和Jaecoo，但暂未落地。
本地生产虽能规避关税，却需要足够的规模支撑，对体量不大的车企而言，这是高风险的决定。因此，目前新势力出海普遍选择更轻的模式。
零跑的全球化主要依托股东斯特兰蒂斯，计划改造后者位于西班牙的萨拉戈萨工厂，以CKD模式运营。小鹏则选择代工路线。去年三季度起，小鹏G6和G9开始在麦格纳奥地利格拉茨工厂生产；在马来西亚和印尼，同样以代工模式推进。
在海外扎根，必须循序渐进。除了制造本身，还有劳工、环保、社区关系等诸多问题需要解决。对大多数刚刚开启全球化征程的中国车企来说，这是一道长期的考题。
中国汽车业用出口证明了一件事：当内需按下暂停键，海外市场可以成为新的发动机。但这道题才刚刚开卷。关税壁垒在加高，本地保护在升温，靠产品性价比打开的窗口期不会永远敞开。未来的胜负还要拼本地化、拼品牌、拼供应链的纵深。
中国汽车的全球化，正从上半场的百米冲刺，进入下半场的马拉松。