20年老日系还在免费换件，2年新电车已成“板砖”

出品｜虎嗅汽车组

作者｜邢书博

题图｜作者设计，AI制图

地面上的新车世界永远热闹，地面之下，一套备件与维修体系常年沉默运转。它不参加发布会、不登销量榜，却是老车能不能继续跑下去的关键。20年后还在免费给老车主换件的，和刚买两年就成“板砖”的，差的正是这套看不见的后方。

一辆开了20年的老马6，车主是个驾校教练。上个月他收到一条短信：长安马自达通知免费更换安全气囊。打400客服报上车架号，确认在召回名单里。到店不到一小时，换完了，没花一分钱。

“车都停产多少年了，还能给免费修？”这位车主起初不太信。但长安马自达没有。它翻出老账本，挨个给20年前的车主发短信，联合市场监管总局召回中心重新联系车主，连转卖的车都要找到现任车主。

马自达的备件库，具备长达20年的零部件维修更换能力，远超我国《汽车销售管理办法》规定的10年国标。而当年的一汽马自达早就没了——那个卖老马6、睿翼的合资公司，2021年已并入长安马自达。但老车主的召回和售后没有跟着消失。

对比之下，另一组数字刺眼：2019年至今，倒下的中国新能源车企已达23家，官方售后渠道基本消失的车辆约85万辆。老马6是企业整合后责任能否延续；威马等案例是主体消失后，车机、配件、保险和残值由谁接管。

两件事放在一起，命题不是谁售后态度更好，而是：主体仍在时责任、备件和服务如何长期承接；主体消失时资产由谁接管？中国新能源售后短板，恰恰集中在后一个问题。

图：18年车龄老马6车主收到的长安马自达召回短信

85万“孤儿车”：车还在手，售后先“死”了

2023年10月，威马汽车宣告破产，经销点和4S店随后人去楼空。北京车主张磊发现，手机里的远程控制App先是反应变慢，然后干脆打不开；车机音乐和导航全部断网，屏幕只剩一个空荡荡的桌面。

张磊不是个例。2019年以来国内先后停摆、退市或进入破产程序的新能源车企约23家，对应官方售后渠道基本消失的存量车辆约85万辆（媒体按公开销量与退市名单汇总估算，未扣除报废、出口及事故灭失，非官方口径，仅说明规模量级）。

图：海口威马汽车4S店已关闭，卷帘门紧闭

这些车主的困境是四层叠加的。

第一层是车机与服务断连。有倒闭车主向央视等媒体反馈，车机娱乐功能几乎失效，只剩收音机和车控系统勉强可用，远程控制App随时停服。虎嗅向威马、哪吒等车友求证，其车载中控频繁黑屏，此前付费的导航、座舱娱乐、远程控车功能在车企停摆后几乎全部停用。

网友供图

第二层是维修无门、配件断供。威马破产后北京4S店全部关停。中国汽车报2026年10月调查显示，威马、哪吒、高合等车型故障或事故后往往找不到替换配件，只能靠拆车件应急；外观件原厂停产，第三方渠道往往难以找到原厂替代。

虎嗅向前高合售后相关人士询问，对方回应“目前只能靠车友互助”。存续期间库存是否达标，现有公开信息不足以判断；但可以确定的是，主体退出后，渠道、原厂件供应和诊断授权都失去了承接方。

图：朝阳区威马用户中心店内空无一物

第三层是保险拒保，最让车主绝望。新能源企业破产后，很多大保险公司在审核环节直接拒保，车友群多数只能选条款苛刻、保费更高的小公司；部分车主被拒保车损险，只能投交强险裸车上路。交强险只赔第三方、不赔本车，缺少车损险时本车损毁要自担，这类车型的保障范围被压缩的情况并不少见。虎嗅向交管部门获悉，北京地区平均事故赔付金额在百万元以上，但交强险最高值赔付20万元。这意味着开破产新能源，一旦发生事故，将面临80万以上保险债务风险。

图：朝阳区合生汇威马汽车体验中心已闭店

第四层是残值近乎归零。车机断了、修不了、保险不赔，二手车商自然不敢收。一辆当年二十多万的电动车，如今在二手市场近乎“有价无市”，有人称之为“电子垃圾”。

四层困境背后的机制问题是：新能源车对原厂软件、诊断接口和专用配件的依赖远高于燃油车，而维修责任和关键售后资产（备件库存、车机服务器、诊断密钥、供应商合同、经销网络）高度绑定单一车企。企业一旦退出，十年保供面对的就是资金、数据和运营主体都已消失的承接空缺。

讨论对象还需分开。国产车企至少分四类：破产或经营异常企业（威马、高合、哪吒），责任主体消失；高速扩张但售后滞后企业，备件库、网络和培训没跟上销量；正在补课的头部企业（吉利、长城、比亚迪）；国内成熟、海外不匹配的出海企业（如零跑）。后文日系和合资体系只作机制参照。

为什么车企退出对新能源汽车的冲击更大？

国家注册审核员李锦堤在接受媒体调研时分析：燃油车的发动机、变速箱、悬挂等核心总成，行业有高度通用化的配套体系，哪怕品牌倒闭，市面上仍有大量副厂件、拆车件流通，普通汽修店拿到配件基本就能维修。

图：技术人员在车间使用诊断工具维修电动汽车电池组

“电动车把这套逻辑整个推翻了。”

李锦堤指出，新能源“三电系统”高度集成且加密，车企用三重手段锁住维修权限：一是BMS电池管理系统加密，第三方读不到故障数据；二是“无授权不诊断、无密钥不装配”，原厂设备锁死故障码；三是配件密钥认证，核心件只能从授权渠道获取。

第三方维修企业即便具备资质，也陷入“拿不到配件、读不了数据、匹配不了系统”的困境，业内总结为缺人才、缺技术、缺配件、缺标准。部分车企频繁切换电池方案，上一代产线转产后结构件同步停产，老车型电池包及内部零件往往不再生产。

售后资产在破产后会陷入恶行循环：正常经营时，备件、服务器、诊断数据、供应商合约和网络由厂家统一调度；车型停产但厂家仍在，库存件、长期合约和网络还能维持；渠道退网后，原厂数据和配件渠道理论上仍在；一旦破产清算，法人主体、服务器账号、诊断授权和未履约合约同时失去承接方，链条彻底断裂。

《汽车销售管理办法》第二十一条规定，供应商应保证停产车型其后至少10年配件供应及售后服务。但车企一旦破产清算，纸面义务往往缺少可持续履行的主体和资金保障；普通消费者债权在清偿顺位里排在职工、税款、有担保债权之后，基本是最后一档。

制度突破来自司法层面。2025年10月，最高人民法院将威马重整案纳入参考案例库，明确破产重整中要统筹安排存量车辆的售后服务与备件供应，为后续类似案件提供了参照。

一位售后从业者对虎嗅汽车表示，“新车利润低，售后要利润”。在他看来，电池整包更换属于高加价项目，利润明显高于模组维修，“同一件配件品牌4S店与第三方差价能到三倍”（从业者个人经验，未披露车型与财务口径）。以换代修、排斥第三方维修正成为行业顽疾。

2026年政策面开始补课。10月，工信部等部门征求意见稿首次将维修经济性纳入新车准入；商务部等九部门要求不得限制消费者自主选择维修企业，引导开放维修技术授权、鼓励“以修代换”。近日，人民日报将问题定性为“重销售、轻服务”“重前端、轻后端”的结构失衡。

日系的家底：一辆车供20年件

当中国新能源行业忙着“卷销量”，有一批企业算了另一笔账——保有量的账。

长安马自达承接老车主售后，靠的是股权整合后的法人主体和渠道延续。2021年8月三方联合声明，中国一汽以持有的一汽马自达销售公司60%股权作价出资长安马自达，原渠道并入新体系，老车主由此纳入存续合资公司服务网络。

这件事的深远影响直到2026年才被老车主感知到。一位开了9年老款Mazda6的车主告诉虎嗅汽车，他原本以为车都停产五六年了，4S店早就没了，没想到一个电话过去，备件三天就到了，维修价格和新车时代几乎没差。

图：长安马自达维修间机修工位

丰田则依托庞大的全球备件体系。2026年10月，一汽丰田售后备件全国总仓在天津启用，投资1.1亿元，占地14.7万平方米，8.5万个货位，可存储190万件备件，年作业额超50亿元。

图：一汽丰田天津备件中心，AGV机器人在货架间穿梭

日产是分层管理。针对停产经典车型，内部有一套叫“製廃”的零件供应分级规则：5年、8年、15年等多档供应年限，按车型保有量、安全等级、零部件通用性决定备件周期。

来源toishi 

这不是慈善，是精算。日系车企经营几十年很清楚：一辆车在工厂里只有三到五年，在用户手里可能是十五到二十年。成本靠三点摊薄：保有量摊薄长期维修保养需求；全球车型共用零件、备件跨国调配；供应商长期合约把停产后的延续供应纳入合同。高加价的整包维修和配件销售提供部分投入来源。

本田的做法又有不同，核心是“以修代换”与“100%全量供应”。

广汽本田副总经理林志斌近期接受虎嗅独家对话时表示：本田常用备件在车型停产后仍保持15年的供应周期，超越国家规定的10年标准。飞度停产后，零配件供应将一直持续到2036年。

林志斌说，广汽本田的核心原则是“在用户需要的时刻，以合理价格、可靠品质提供所需零部件”。售后配件与新车型同步上市、与量产件同源同质，实现备件100%持续供应；今年股东双方提前两年续约，合资周期延长到2038年，为长期售后体系筑牢了制度基础。

图自官方

15年保供与“备件100%持续供应”，并不意味着出厂前备齐全部零件；它要求企业在开发和停产节点，提前安排初始库存、供应商长期合约、模具保存和末次采购，再按保有量和故障数据动态补货，由此形成长期资金占用、库存风险和仓储配送成本。

据安永测算，领先车企的配附件物流成本占到售后配附件业务营收的8%-10%。本田主动承担这些成本，并以高于国标五年的周期持续保供，对应的是长期库存与资金占用，而非短期收益。

更值得注意的是维修逻辑。林志斌介绍，广汽本田在车型开发阶段就把维修经济性与便利性纳入考量，坚持“可更换零件则不更换总成”；依托自研零部件管理系统，对全生命周期零件需求与供应全程追踪，实时监控供需、快速调整库存。

这套体系建在全国500多家特约店里。哪怕边远地区，车主也能通过经销商网络拿到配件——备件仓库不是孤立仓库，而是和整个销售服务网络连在一起的物流体系。

图：广汽本田清远特约店维修间，三四线城市也能覆盖到

不只是日系，合资体系都有这种传统。北京现代总经理李凤刚在接受虎嗅独家对话时表示：“汽车不是快消品，不能用消费电子的迭代逻辑来造车。”车的第一性是安全、质量、好开、舒适，智能只是后面的零。2023到2025年，北京现代三度问鼎中国汽车售后服务口碑榜首。

近年“以华代日”之声高涨，中国车在销量上快速替代日系；但售后尤其是海外售后方面，差距还很明显。

差距判断并非外人的说法。2026奇瑞全球创新大会上，董事长尹同跃直言：“我们中国主机厂在海外很多方面跟国际传统车企还有很大差距。”他提醒同行，出海不是收割而是深耕，不要在海外变成“海吹”，准备不足盲目出海，“出海就容易变成填海”。

零跑在欧洲800多个网点主要借Stellantis现有渠道，自建售后不足，备件周期长、维修方案无法本地化。反观日系，本田欧洲1978年成立后也曾因零件供应慢被抱怨，后用几十年建起“次日达体系”；丰田在欧洲设零件中心，每个大区都有独立仓库，空运补海运。

具体纠纷已在欧洲多地冒出。2026年10月，葡萄牙车主在DECO PROteste反映，零跑T03反复故障，售后给不出方案；德国车主论坛抱怨前保险杠要等四到六周，经销商不通报进度；意大利媒体Motori Cinesi汇总，事故后等待车身件六到八周，已是当地车主反馈中反复出现的情况；荷兰更有保险公司以配件不足为由拒保。

国产要向日系学什么

回到国产车企，日系经验可按机制拆开学习：马自达对应法人整合后的渠道与责任延续，丰田对应仓储物流规模，日产对应分层保供年限，本田对应可维修设计与全生命周期管理。要学的不是建仓库，而是把售后从“成本中心”做成“体系资产”。

需要说清的是，这些日系经验解决的是存续期的事前能力建设和责任延续，只能降低风险、延缓断供；企业一旦破产，服务器、诊断授权和专用件由谁接管，仍是另一套独立的制度问题。

四类企业解法不同：破产企业需要外部制度兜底，扩张期企业需要提前投入仓配与培训，头部企业需要把成熟能力沉淀为体系，出海企业则要补上海外备件和本地化服务。

图：维修车间内技术人员检修电动汽车电池组

已补课的头部企业最接近成熟体系经营逻辑。吉利在J.D. Power售后满意度研究中多次位列自主品牌第一，全国2800余家网点，92%备件24小时配送；长城用数据触发“三电”备件预防性下沉，提醒服务站提前备货。不过这些主要验证国内网点密度和配送时效，长期保供年限、维修开放程度和海外仓配能力仍待检验。

要真正把这套体系建起来，光靠企业自觉不够，还需要三个层面的硬制度兜底：

第一，对应资金断点：备件供应准备金。车企销售车辆时按保有量和售后风险计提保障资金，进入独立第三方托管；企业经营异常时用于维持第三方网点和备件采购。计提口径、触发指标、托管主体和车联网服务器持续费用来源，都还需专门制度明确。

第二，对应技术权限断点：维修数据与配件密钥托管开放。BMS故障数据、诊断接口、配件密钥不能永久锁定在单一企业手里。存续期间，数据开放服务于公平竞争；只有车型停产、渠道退出或企业破产时，才由中立第三方接管接口和授权，让合格社会修理厂具备维修能力。

第三，对应责任断点：破产程序中的车主售后权益安排。最高法将威马案列入参考案例，确认重整中可保障存量车辆售后、维持基础网点和车联网服务，相关垫付可按共益债务优先清偿。但能否从个案推广为普遍规则，仍需立法或司法解释明确认定条件与债权顺位。

更根本的问题是：当一家车企决定退出市场，该如何对待那些已付款、还要在路上跑五到十年的车主？

长安马自达为20年前老车主继续召回，丰田在天津建起可存190万件备件的仓库，本田坚持“可更换零件则不更换总成”。对仍在经营的存续企业，备件摊薄、网络延续和长期合约经验可以学习；对主体可能消失的企业，要补的是资金、数据和运营主体可被接管的制度安排。

骂日系是互联网政治正确，学日系才是有识之士正确选择。售后服务关系到中国4亿车主福祉，向日系学售后不丢人，藏着掖着才丢人。