别再用安全气囊煽动中国车主
原创2022-05-20 07:00

别再用安全气囊煽动中国车主

出品丨虎嗅汽车组

作者丨李文博

编辑丨周到

头图丨Pixabay


继“摆臂铝换钢”“塑料油底壳”和“转向柱电动换手动”后,“全网唯一说实话的良心车评人”又整活儿了。


一样的配方,熟悉的味道,主角还是老朋友宝马,“罪名”是这个享誉全球的知名豪华汽车制造商,在卖给中国的车型上“减配”车头安全气囊传感器,卖给美国和欧洲的车型多年来一直标配。


我们提炼了C老板表述里的演绎推理三段论:


大前提:现在绝大多数的车辆,不管多少钱,车头前面应该有两个安全气囊传感器,车门和B柱里也都应该有传感器,“这是一台车最基本的配置”;


小前提:宝马这么大的公司,本该不会缺少基本配置。但通过查询官方数据库后发现,国产宝马只在B柱安装很初级的加速度传感器,需要很大的碰撞力度才能让车内安全气囊打开,“存在安全隐患”。


结论:宝马缺斤少两,涉嫌坑害中国消费者。


看完C老板这番诚挚“替消费者说的话”,修过很多宝马和买过很多宝马的人大都沉默了,而不少一台宝马没买过的人心潮起伏、热血沸腾了。不得不说,在调动看客,特别是短视频受众心态这件事上,C老板是方方面面都拿捏到位了,锚着中国消费者的知识盲区和情绪软肋猛攻。短短五分钟,C老板先后使用了“苦肉计”“一叶障目计”“明知故问计”和“指鹿为马计”。


想从这套非常成熟的流量运作逻辑陷阱里爬出来,我们只用一计就够:将计就计。


安全气囊,救死不扶伤


气囊,民间俗称“Airbag”,官方学名“Supplementary Restraint System”,缩写“SRS”。1953年获批美国辅助乘员保护系统专利,1971年第一次出现在福特实验车上,1974年在通用商品车上完成量产,1980年首次进入欧洲,1995年“新车标配双气囊”被写进美国法案。



作为固定在车身上,不支持出厂后二次加装的配置,气囊是汽车被动安全重要的组成部分,与座椅安全带一起构成乘员约束装置。重大事故发生时,通过自爆来为车内乘员构筑一道坚固的生命防线。根据美国高速公路安全管理局NHTSA的调查,车辆碰撞时,安全气囊的存在可使头部受伤率减少25%,面部受伤率减少80%。


一个标准的安全气囊系统由四部分装置构成:撞击感知器、电子处理器、充气发生装置和气囊袋。


现代安全气囊系统的触发逻辑是:车速超过30km/h受到正面碰撞(碰撞角度与汽车中轴线成30°角度之内)或侧面碰撞时,撞击感知器将碰撞行为产生的惯性力转换为电信号传递给SRS-ECU。后者将信号和预存的碰撞触发数据进行比对,如果判定碰撞强度未超过规定阈值,气囊不引爆;超过规定阈值,将接通安全气囊引爆管的工作电路,让引爆管快速爆炸燃烧,引燃气体发生器内的气体发生剂,瞬间燃烧释放大量气体,经过滤冷却后充入折叠的安全气囊。气囊会在极短的时间内膨胀展开为扁球状,为乘员提供弹性缓冲,着重保护人体头部、胸部和腿部免受冲击伤害或减轻伤害程度。


气囊弹开过程


安全气囊中常用的撞击感知器按原理可分为滚球式、滚轴式、偏心锤式、水银开关式、电阻应变计式和压电效应式六大类。按功能可分为:烈度感知器和防护感知器,前者用于检测碰撞程度,后者用于防止安全气囊误开。


碰撞发生时,安全气囊弹不弹,什么时候弹,弹几个,弹出时充入多少气体,背后都需要通过大量的实验来构建成熟的触发逻辑。要知道,安全气囊的触发本质上是一次爆炸,囊内气体的膨胀速度约为250到300公里/时,与英军Mk5微声冲锋枪枪口初速接近。主驾气囊充满时间在30毫秒内,副驾在70毫秒内,囊内温度在400°C到500°C间,弹出时音量超过130分贝。高强度冲击力、高温和高分贝的音量,都可能对乘员造成二次伤害。


想象一下,一个由爆炸气体填充,在零点几秒内膨开的气球突然出现在你眼前,一旦姿势、时机和角度掌握不好,吓一大跳根本不算事,就算只断两根肋骨已是万幸。因此如果仅仅是轻轻追尾前车,安全气囊嘭的一声炸开,假如你恰好戴着墨镜,仪表台上还摆了个带刀关二爷装饰塑像,那么此刻的关二爷未必能保你事故里平安。他手里的刀,戳到哪个身体部位,可就保不准了。


(图片来源:百家号)


所以,汽车公司在安全气囊的触发标准上非常谨慎和严苛,用“如履薄冰”来形容也不为过。每家汽车公司对安全气囊触发的标准、时机和引爆烈度,都有一套自己的标定逻辑。不是不爆,时候未到,引爆安全气囊很难,不引爆安全气囊更难。德国宝马曾在20世纪90年代花重金做了大量极限工况下的碰撞测试,在内部归纳出四级碰撞强度,分别是:极轻碰撞、轻度碰撞、中重度碰撞和重度碰撞。前两级强度只会让安全带预收紧,后两级才会触发安全气囊。


在车辆剧烈碰撞时,安全气囊确实可以救命,但效果仅限于“救死不扶伤”。同时必须得到重视的是,安全气囊救命的重大前提是系好安全带。安全带可以让乘员固定在既有位置,配合气囊弹出和车身吸能保障安全。如果不系安全带,爆开的气囊有可能对颈椎造成不可逆伤害。数据显示,正确使用安全带,生命挽救率为45%;同时使用安全带和安全气囊,比例是60%;只使用安全气囊,比例不超过5%。


气囊和真相,打脸一样疼


安全气囊的基础认知建立后,我们来看看C老板是如何利用信息不对称来鼓动情绪、制造对立的。


首次,安全气囊撞击感知器的技术路线有两种,第一种是以独立形式装在车头、B柱和门板里的压电效应式传感器。其优点是灵敏度高,缺点是采集数据的范围受限,产生误报几率相对较高;第二种是集成在SRS-ECU内的加速传感器,通过监测车辆的横向和纵向加速度,来判断是否达到气囊弹出的容量阈值,优点是集数据的范围广,能减少轻微碰撞下气囊的误开几率,缺点是部分工况下灵敏度偏低。



独立传感器意味着要为每个传感器设定一条数据通路,这在传统汽车公司整车分布式电子电气架构里,属于最原始的模块化阶段,各个模块间存在域间壁垒,也没有通畅的域间交互通道。


相比之下,集成式加速传感器虽然也是分布式电子电气架构下的产物,但进步的地方在于实现了一定的集成化,拉通交互通道,减少线束,降低车重,同时为迈入集中式EE电子电气架构做好准备。


两条技术路线,当然是结合起来运用,发挥优势,弥补劣势最好,这是最浅显的道理。问题是,消费者愿意承担双技术路线带来的车价上涨吗?答案是极小部分乐意,绝大多数不乐意。


其次,宝马从2005年左右开始推进一体式底盘管理系统(Integrated Chassis Management,缩写ICM),并在全球范围内批量搭载。ICM系统包含动态稳定控制(DSC)系统、电子减振器控制(EDC)系统、动态定速巡航控制(DCC)系统等,由主控模块对行驶中的车辆进行3个轴线方向的监测与控制。ICM系统通过2根导线与ACSM(碰撞与安全模块)连接 。



ACSM会实时分析传感器传递过来的加速度数据(纵向和横向加速度),确认碰撞方向和事故严重程度。与通过大量试验所得,事先预存的事故触发阈值进行比对,由此控制不同乘员约束装置(安全气囊、安全带拉紧装置等)的动作。相比独立安装的压电效应式传感器有三大优点:第一,精准度高,弹开时机更恰当;第二,降低轻微剐蹭下安全气囊弹开的风险,节省大量维修成本;第三,传感器隐藏在车内,减少不当使用下的损坏风险。


再来看看碰撞测试表现,中国保险汽车安全指数对华晨宝马3系做过两次碰撞实测,第一次是2018款 318i,第二款是2020款 325Li M运动套装,两台车在正面25%偏置碰撞和侧面碰撞项目中,各气囊均正常打开,验证了ICM这项技术的搭载并没有对气囊产生任何负面影响。



图片来源:中保研


最后,宝马取消车头安全气囊撞击传感器并非只针对中国市场。查询realoem.com可知,第六代宝马3系(F30/F35)上编号为“65779196042”的前部传感器零件,在欧洲和中国均不配备,这个传感器目前只存在于面向美国市场销售的车型上。宝马这次没有做到“全球统一”,做到了“除美统一”。


欧规宝马F30车型传感器配备,图片来源:宝马汇


美规宝马F30车型的传感器配备是:B柱上的纵向和横向加速传感器 ;前车门的压力传感器;ICM内集成横向纵向加速传感器、翻滚速度传感器和垂直加速传感器;发动机支架上的两个前方传感器。


美规宝马F30车型传感器配备,图片来源:宝马汇


点燃看客情绪的导火索其实是最后一条:厚此薄彼产生的巨大心理落差感。同样一台车,宝马对国内外的配置却是两幅面孔。以前是“摆臂铝换钢”,“塑料油底壳”,现在连安全气囊都不给我们配齐,外国人的命金贵,中国人的命就不值钱吗?况且买得起宝马3系的还是“中国有钱人”。


这种观点低估了一家拥有百年历史豪华汽车制造商对“安全”二字的认知,也高估了绝大多数中国消费者对汽车工程细节的关注度。买车归根结底买的是用户体验,不是某种材质,某个零件抑或某个传感器。就像大家都知道,鲍鱼、海参、鱼唇、蹄筋、花菇、墨鱼、瑶柱是熬煮“佛跳墙”的重要食材,但倘若去高档饭店点一份“佛跳墙”,最终上来的是这些生冷食材,食客大概率会拍桌走人。掌控零部件供应链体系,对汽车公司来说不可或缺。但将这些零件整合调校,最终交付一台符合价格水平和消费者预期的成熟车型,才是汽车公司深厚功力的体现。


不知道这些轻易被C老板洗脑的看客,在得知“美国、日本、韩国对于机动车是否安装雾灯没有强制标准,车主装或不装完全取决于自己后”,会不会满腔义愤地喷“XX公司没良心,在美国减配”呢?


被动安全,伟大而隐秘


对一台车来说,安全永远是排在第一位,无可妥协的核心要素。想实现一台车的全方位安全,汽车公司会从主动安全和被动安全两个方面入手。


主动安全很容易被感知,因为它的开发目的就是在事故有可能发生但尚未发生时主动预防。其中常见的有:ABS、EBD、TCS、ESP、AEB等。现在不断进化的智能驾驶辅助系统,比如自适应巡航、车道偏移预警、车道保持等,都隶属主动安全范畴。



被动安全的感知度相对较低,它的定义是在事故发生时,保护车内乘员以及车外行人生命安全的装置。车身结构、安全带、安全气囊、可溃缩式转向柱、可溃缩式踏板等都属于被动安全装置。


被动安全装置天生“隐秘”的特性让汽车公司很头痛,毕竟,花了大价钱研发出来的新玩意,怎么才能在中国消费者的脑海里打下钢印呢?于是,一系列画风诡异,目的不明的迷惑营销行为由此在华夏大地上四处开花。其中常见的有:十个成年壮汉呈翅膀状踩车门,超重大锤狠砸防撞钢梁,铁手猛敲发动机盖看凹陷程度,游标卡尺测钢板厚度,反复开关门听声音厚重与否等。


中国汽车安全迷惑行为大赏之车门展翅飞


更离谱的说法是,油耗高的车比油耗低的车更安全。因为其铁皮厚,车身重,所以费油。而那些省油车的钢板比刀片还薄,一撞就完蛋。


此前笃信这些观点、不具备辨别汽车知识正确与否能力,且容易被情绪绑架的用户,如今被短视频的大浪冲到了新平台上。但内容形式的进步并没有让观众的知识水平水涨船高,反而大家被带节奏的难易程度被降低了。于是,不少人在以偏概全、故弄玄虚的信息面前,主动缴械投降。


想了解一台车的安全水准,在中国有三条路径,对应三种评价标准:第一,隶属中国汽车技术研究中心旗下的评价机构C-NCAP,也就是民间传言中的“五星批发户”;第二,由中保研与中国汽车工程研究院合作成立的C-IASI,此前因为广汽本田皓影碰撞测试翻过一次车;第三,国标,即国家强制保证,汽车安全性能的底线。在中华人民共和国境内能上市销售的车,都必须过这根线。


这三种评价标准,多年来在不停地与时俱进。同时,各大汽车公司为了同时通过这三项测试,也是不惜成本,绞尽脑汁。还是以宝马“取消安全气囊传感器”事件为例,如果不装这两个传感器,导致整车安全性下降,在碰撞测试中成绩不佳,造成对品牌声誉和车型销量不可逆的损伤,实在是一门不太灵光的生意。


相比为流量贩子的一家之言投上信任票,更稳妥的做法是交叉比对C-NCAP和C-IAS标准下同一台车的碰撞表现,这些数据和结果是公开可查的。最后还是这句话:购车先健脑,少信乱编造,万一中圈套,苦的是钱包。

如对本稿件有异议或投诉,请联系tougao@huxiu.com
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